Regole generali e spazio aereo

In AIP, le sezioni ENR 1 “Regole generali e procedure” e ENR 2 “Spazio aereo fornito di servizi del traffico aereo” rivestono da sempre una grande importanza, data la ricaduta che le variazioni alla regolamentazione e all’organizzazione degli spazi aerei hanno sulle abitudini e le certezze degli equipaggi di volo.

Ritengo quindi utile fare il punto sulle più recenti modifiche a queste parti della pubblicazione di riferimento delle informazioni aeronautiche.

 

AIRAC A3/18

ENR 1.1-10

1.1 “Regole Generali”

Paragrafo 3 “Comunicazioni” / sottoparagrafo 3.1 “Linguaggio da utilizzare nelle comunicazioni terra/bordo/terra”

il punto 3) viene modificato come segue:

3) Sui seguenti aeroporti, i piloti in possesso della specializzazione di competenza linguistica in inglese, devono utilizzare la lingua inglese per le comunicazioni terra-bordo-terra anche quando in volo VFR:

ROMA/Fiumicino – VENEZIA/Tessera – MILANO/Malpensa – BERGAMO/Orio al Serio – BOLOGNA/Borgo Panigale

 

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AIRAC A3/19

ENR 1.1-22

1.1 “Regole Generali”

Paragrafo 8 “Attività speciali” / sottoparagrafo 8.2 “Voli con alianti” 2) “Regole particolari”

Il punto c) viene modificato come segue:

Per consentire temporanei collegamenti bordo/bordo e terra/bordo/terra, i piloti di alianti possono usare il canale 123.380 MHz fino alla quota massima di FL 100 compreso.

Questa frequenza non deve essere usata per scopi ATS.

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NOTAM A3870/19 (in vigore dal 5 Giugno 2019 e successivamente incorporato in AIP)

ENR 2.2-1

2.2 “Altri spazi aerei regolamentati”

Paragrafo 1 “Zona radio obbligatoria (RMZ)”

Al paragrafo 1.1, che elenca la lista delle ATZ dove è fornito il Servizio Informazioni Volo aeroportuale (AFIS), designate come Zona Radio Obbligatoria – RMZ, viene aggiunto il paragrafo 1.2:

Le seguenti ATZ di aeroporti controllati situate in uno spazio aereo classificato ‘G’ al di fuori di una CTR, sono designate quali Radio Mandatory Zone (RMZ) durante il periodo nel quale viene fornito il servizio di controllo di aeroporto:

Lampedusa ATZ – Guidonia ATZ – Roma Urbe ATZ – Viterbo ATZ – Sarzana Luni ATZ

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AIRAC A12/19 (in vigore dal 2 Gennaio 2020)

ENR 1.1-9

1.1 “Regole Generali”

Paragrafo 2 “Servizi al suolo” / sottoparagrafo 2.2 “Procedure per la messa in moto per i voli IFR”

Il punto 12) viene modificato come segue:

La TWR negherà la messa in moto se la richiesta avverrà a EOBT + 15 minuti

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AIRAC A12/19 (in vigore dal 2 Gennaio 2020)

ENR 1.6-1

1.6 “Servizi di sorveglianza ATS”

Paragrafo 1.2 “Funzioni”

I punti 1) “Flight path monitoring nel Servizio di Controllo d’Area” e 2) “Flight path monitoring nel Servizio di Controllo di Avvicinamento” vengono accorpati nel nuovo punto 1) rinominato: “Flight path monitoring nel Servizio di Controllo del Traffico Aereo”:

Con riferimento al flight path monitoring:

a) sono considerate significative variazioni di rotta superiori a 3NM (1NM rispetto a rotte RNAV1 o RNP1 e nel servizio di controllo di avvicinamento) rispetto alle autorizzazioni di rotta fornite e/o, solo sul piano orizzontale, rispetto a percorsi strumentali rappresentati sulla mappa della presentazione situazionale;

b) sono considerate significative variazioni di livello:

– di oltre 200 ft dal livello assegnato, entro lo spazio aereo RVSM;

– di oltre 300 ft dal livello assegnato, fuori dello spazio aereo RVSM;

in relazione alle autorizzazioni di livello fornite;

Nota: agli aeromobili di Stato non-RVSM all’interno dello spazio aereo RVSM continua ad applicarsi il valore di 300 ft.

c) limitatamente alla fase finale dell’avvicinamento e alla fase di salita iniziale sono considerate significative tutte le variazioni, solo sul piano orizzontale, rispetto a percorsi strumentali rappresentati sulla mappa della presentazione situazionale. In questo contesto per fase finale di avvicinamento si intende la fase in cui l’aeromobile è stabilizzato sulla rotta finale di avvicinamento e lascia l’ultima quota autorizzata per continuare la discesa in accordo alla procedura pubblicata; e per fase di salita iniziale la fase in cui l’aeromobile non ha ancora raggiunto il primo punto significativo pubblicato nella procedura di partenza strumentale;

d) per gli aeromobili in arrivo che eseguono procedure di avvicinamento strumentali, fatto salvo il monitoraggio della quota autorizzata in caso di mancato avvicinamento, il flight path monitoring sul piano verticale termina al raggiungimento del punto oltre il quale l’aeromobile lascia l’ultima quota autorizzata proseguendo in accordo alla procedura di volo.

Nota 1: la responsabilità principale per la navigazione su percorsi strumentali resta dell’equipaggio di condotta.

Nota 2: l’autorizzazione a procedure di volo strumentali non determina un obbligo di monitoraggio del rispetto da parte del pilota del profilo verticale delle stesse.

Ad eccezione degli avvicinamenti paralleli indipendenti, il flight path monitoring nel servizio di controllo di avvicinamento è fornito fino a quando l’aeromobile:

a) dichiara di essere in grado di completare l’avvicinamento a vista;

b) dichiara di avere in vista le luci di avvicinamento o la pista;

c) è stato trasferito alla torre di controllo di aeroporto (vedere lo specifico punto 2, relativo alla fornitura del flight path monitoring nel servizio di controllo di aeroporto).

A puro titolo informativo, si riporta, di seguito, il testo di una nota relativa al paragrafo in questione che è stata completamente cancellata con la variante A12/19 e a seguito dell’istituzione della normativa di cui al testo sopra evidenziato in blu:

Con riferimento al flight path monitoring nella fase finale dell’avvicinamento e nella fase di salita iniziale, sono considerate significative tutte le variazioni di rotta e livello osservate sulla presentazione radar in relazione alle autorizzazioni di rotta e livello fornite o rispetto a percorsi strumentali rappresentati sulla mappa radar. Con riferimento al flight path monitoring di aeromobili che effettuano una manovra di circling, saranno fornite informazioni relative a deviazioni ritenute significative, a giudizio del controllore, rispetto al normale percorso di volo.

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AIRAC A4/20, in vigore dal 21 Maggio 2020:

Viene cancellata la seguente nota relativa all’uso del radar nel servizio di controllo di aeroporto:

Le informazioni relative alla possibile riduzione dello spaziamento al di sotto della minima separazione radar saranno fornite allo scopo di consentire all’aeromobile di intraprendere le azioni necessarie per continuare l’avvicinamento, se ha in vista l’aeromobile che lo precede ed è in grado di mantenere la propria separazione, o per effettuare una procedura di mancato avvicinamento.

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AIRAC A12/19 (in vigore dal 2 Gennaio 2020)

ENR 1.6-5

1.6 “Servizi di sorveglianza ATS”

Paragrafo 2.5 “Informazioni derivate dall’altitudine-pressione” / sottoparagrafo 2) “Verifica dell’accuratezza delle informazioni di livello derivate dal Modo C”

Il sottoparagrafo 2) viene modificato come segue:

Il valore di tolleranza utilizzato per determinare l’accuratezza dell’informazione di livello derivata

dal Modo C rappresentata sullo schermo del controllore è di +/- 200 ft.

Viene pertanto cancellato il valore di tolleranza applicabile al di fuori dello spazio aereo RVSM (+/- 300ft)

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AIRAC A12/19 (in vigore dal 2 Gennaio 2020)

ENR 1.6-8

3. “Distribuzione dei codici SSR Modo A/3 in Italia”

Paragrafo 3.2 “Altri Enti ATC”

I codici SSR di Napoli TWR/APP variano per leggere: 2101-47

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NOTAM A6996/20 (in vigore dal 4 Novembre 2020)

ENR 1.6-9

Il NOTAM istituisce il seguente paragrafo:

5. “Specific provision for the use of ADS-B”

5.1 

With reference to the regulation (UE) 1207/2011, from 7 December 2020, state aircraft not transmitting ADS-B for technical or operational reasons will be accomodated by italian air navigation service providers through traditional surveillance methods such mode A/C/S.
The flight plan shall include in item 18 the indicators SUR/EUADSBX, SUR/EUEHSX, SUR/EUELSX or a combination thereof.

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AIRAC A12/19 (in vigore dal 2 Gennaio 2020)

ENR 1.7-2

1.7 “Settaggio altimetro”

Paragrafo 1.2 “Decollo e salita”

Il punto 1) viene modificato come segue:

Quando previsto, gli enti ATS comunicano il QNH.

A puro titolo informativo, si riporta, di seguito, il testo precedente alla pubblicazione della variante A12/19:

Il valore del QNH, ed a richiesta dei piloti quello del QFE, viene comunicato agli aeromobili nelle autorizzazioni di rullaggio o decollo.

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AIRAC A12/19 (in vigore dal 2 Gennaio 2020)

ENR 1.7-2

1.7 “Settaggio altimetro”

Paragrafo 1.4 “Avvicinamento e atterraggio”

Il punto 1) viene modificato come segue:

Quando previsto, gli enti ATS comunicano il QNH

A puro titolo informativo, si riporta, di seguito, il testo precedente alla pubblicazione della variante A12/19:

Nel rilasciare l’autorizzazione all’avvicinamento e all’atterraggio viene comunicato il QNH.

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AIRAC A5/20 (in vigore dal 18 Giugno 2020)

ENR 1.1-6

1.9 “Mezzi aerei a pilotaggio remoto (APR)”

l’intero paragrafo viene modificato come segue:

1) In applicazione del regolamento ENAC “Mezzi aerei a pilotaggio remoto” edizione 3 del 11 novembre 2019, le operazioni degli APR sono consentite, senza riserva di spazio aereo, nel rispetto delle seguenti condizioni:

a) VLOS/EVLOS;

b) fino ad un’altezza massima di 120 m (400 ft) AGL, tranne quanto indicato al successivo punto 2);

c) massa operativa al decollo minore di 25 kg.

2) Sulle aree del sedime aeroportuale, nelle vicinanze degli aeroporti (incluse le aviosuperfici) e degli eliporti/elisuperfici, all’interno dell’ATZ e del CTR, laddove presenti, si applicano le procedure pubblicate dall’ENAC nella Circolare ATM-09 (www.enac.gov.it). Le informazioni sulle predette aree sono disponibili sul sito D-Flight (www.d-flight.it).

3) Le operazioni che non soddisfano quanto riportato ai precedenti punti 1) e 2), possono essere svolte a seguito di un nulla osta rilasciato da ENAC o AM, a seconda dei casi, all’interno di spazi aerei riservati (temporanei o permanenti), in accordo alle procedure pubblicate dall’ENAC nella Circolare ATM-09 (www.enac.gov.it).

4) Le operazioni degli APR interagenti con zone regolamentate (R) attive, zone vietate (P) e zone soggette a restrizione di varia natura pubblicate in AIP-Italia ENR 5, non sono consentite. Eventuali deroghe possono essere rilasciate da ENAC o AM, a seconda dei casi, limitatamente alle operazioni specializzate in accordo alle procedure pubblicate dall’ENAC nella Circolare ATM-09 (www.enac.gov.it). Le informazioni sulle predette aree sono disponibili sul sito D-Flight (www.d-flight.it).

5) L’ENAC per motivi di ordine pubblico e sicurezza su richiesta dell’Amministrazione competente istituisce zone con divieto temporaneo di sorvolo agli APR (‘no fly zone’). Tali informazioni sono pubblicate esclusivamente sul sito D-Flight (www.d-flight.it).

6) Le operazioni APR in VLOS/EVLOS non hanno diritto di precedenza sugli altri aeromobili ed il pilota remoto, esercitando la capacità ‘see and avoid’, deve portarsi immediatamente a terra oppure ad un’altezza di sicurezza tale da non interferire con l’altro traffico.

7) Le informazioni riguardanti le operazioni di APR civili non sono disponibili per gli enti ATS.

8) Tranne quando sia specificamente autorizzato da ENAC per particolari operazioni e previo accordo con il fornitore dei Servizi Navigazione Aerea (SNA) responsabile, in deroga alle previsioni di cui al Regolamento (UE) n. 923/2012 (SERA) e al Regolamento ENAC Regole dell’Aria Italia (RAIT), alle operazioni APR non sono forniti i servizi di traffico aereo e non è richiesto l’uso del transponder all’interno dello spazio aereo nazionale.

9) Agli aeromobili con equipaggio non sono fornite separazioni, avvisi per evitare traffico, informazioni di traffico e servizio informazioni volo, in relazione agli APR civili.

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AIRAC A8/20 (in vigore dal 10 Settembre 2020)

ENR 1.9-4

1.9 “Servizio ATFCM”

Paragrafo 1.8 “Procedura FAM” / sottoparagrafo 1) “Descrizione”

Nell’ambito del servizio Air Traffic Flow and Capacity Management, la descrizione della procedura FAM (Flight Activation Monitoring) viene modificata al punto b) come segue:

intraprende un’azione su quei voli attraverso un aggiornamento interno al NM relativo agli effettivi orari di decollo (spostamento interno ogni 5 min, scaduti 17 min dopo l’ultimo ETOT/CTOT conosciuto, un volo sarà sospeso con un messaggio FLS), così da migliorare la previsione di traffico;

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Termino elencando i link di alcuni post nei quali ho trattato separatamente alcune tematiche sempre relative alla regolamentazione del volo e all’organizzazione dello spazio aereo.

ENR 1.141

Segnalazione eventi aeronautici”

https://aeronauticalinformation.it/index.php/2019/02/02/segnalazione-eventi-aeronautici/

 

ENR 1.3-3

1.3 “Regole del volo strumentale”

Paragrafo 1.4Avvicinamenti a vista

https://aeronauticalinformation.it/index.php/2019/01/09/avvicinamenti-a-vista/

 

ENR 2.1.1.1-7

Milano FIR/UIR

2.4 “Norme per il traffico VFR”

Punto 7)Aree con copertura radio discontinua

https://aeronauticalinformation.it/index.php/2018/08/26/aree-con-copertura-radio-discontinua/

 

ENR 1.1-16

1.1 “Regole Generali”

Paragrafo 3 “Comunicazioni” / sottoparagrafo 3.11Frequency Monitoring Codes (FMC)

https://aeronauticalinformation.it/index.php/2018/05/30/fmc-frequency-monitoring-codes/

 

ENR 1.3-11

1.3 “Regole del volo strumentale”

Paragrafo 2Operazioni in FRAIT (Free Route Airspace Italia)

https://aeronauticalinformation.it/index.php/2018/04/15/modifica-al-free-route-airspace-italy/

 

ENR 1.1-6

1.1 “Regole Generali”

Paragrafo 1.10Trasmissioni di informazioni di traffico da parte di aeromobili (TIBA)

https://aeronauticalinformation.it/index.php/2018/02/28/data-link-services-e-tiba/

 

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Comments

  • Ciao Fabio,

    ecco alcune richieste di chiarimento:
    1) Circa il possesso della competenza linguistica in inglese, e’ sufficiente il certificato di radiotelefonia in inglese che rilascia l’AeCI o invece e’ obbligatorio l’ICAO English Language Proficiency Requirements (LPR’s), il cosiddetto TEA?
    2) Si legge spesso questa frase “questa frequenza non deve essere per scopo ATS”. Cosa si intende esattamente con questa frase?
    3) Quale e’ lo scopo di istituire RMZ in ATZ in spazi di classe G ed al di fuori di CTR;
    4) In cosa consiste il servizio di sorveglianza ATS?
    5) Il flight path monitoring mi pare riguardi soltanto i voli IFR. Negli USA esiste il servizio di Flight Following, che puo’ essere richiesto da un pilota in volo VFR anche quando e’ in volo fuori da spazi aerei controllati. Questo servizio e’ molto simile al servizio controllo di avvicinamento quando si attraversa una CTR;
    6) Per quanto riguarda l’argomento relativo alle informazioni derivate dall’altitudine/pressione ed all’uso del transpondere in Modo C, mi chiedo se questi aspetti sono solo relativi ai voli IFR o valgono anche per i voli VFR;
    7) Cosa sono i codici SSR Modo A/3?
    8) La sezione relativa al “Settaggio altimetro” si applica solo ai voli IFR o anche ai voli VFR? Che significa:”Quando previsto …..”? Ovvero, quando sarebbe previsto?
    Franco Ralli

    • Ciao Franco.

      1) Sinceramente, non so risponderti. Forse potrebbe essere risolutivo un quesito diretto ad ENAC.
      2) La frase vuole sottolineare con chiarezza che gli utilizzatori di quella frequenza non devono aspettarsi assistenza ATS. E vuole anche specificare che nessun gestore aeroportuale può, in autonomia, organizzare un servizio ATS per i propri utenti.
      3) Le RMZ sono solitamente collegate alle ATZ dove viene fornito l’AFIS (Reg. ENAC ‘RAIT’, RAIT.6005). Nel caso delle cinque ATZ in questione, stiamo parlando di spazi aerei controllati in ATZ classificate “G”. Una anomalia, quindi.
      Con questo provvedimento si vuole specificare che, pur se all’interno di spazio aereo “G” e in deroga a quanto previsto in ENR 1.4.1-1, in queste ATZ è richiesta comunicazione radio continua terra-bordo-terra bilaterale.
      4) E’ davvero difficile condensare tutto in una risposta sintetica. Il riferimento AIP è ENR 1.6-1
      Quello che posso dirti, (e con questo rispondo anche alla domanda 5) è che il flight path monitoring non si rivolge ai voli VFR.
      6) Onestamente, questa mi sembra più una specifica tecnica dell’apparato che un’informazione rivolta agli equipaggi.
      7) Sono quelli che i piloti di aeromobili che svolgono voli in IFR devono inserire nel transponder per usufruire dei servizi dell’appropriato ente ATC
      8) La sezione si rivolge agli utilizzatori di entrambe le regole del volo. Ti confesso che anche io sono rimasto un po’ sorpreso da questa modifica.
      Non ci sono precise indicazioni neanche nel Regolemento ENAC per i Servizi del Traffico Aereo. Magari mi sarà sfuggito…

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