Modifica al Free Route Airspace Italy

Modifica al Free Route Airspace Italy

E’ giunta l’ora della prima importante modifica al Free Route Airspace Italy, in funzione ormai da circa un anno e mezzo.

Così come la sua istituzione, anche la presente modifica è stata ampiamente annunciata da una Circolare Informazioni Aeronautiche, la A14/17, ma la variazione sarà effettiva solo dal 24 Maggio 2018, visto che è stata pubblicata in AIP con l’AIRAC A4/18.

Si tratta dell’abbassamento del suo limite verticale inferiore da FL 335 a FL 305.

Spero comunque di fare cosa gradita ribadendo i parametri principali sui quali si basa questo spazio aereo.


In buona sostanza, nello spazio aereo FRAIT, i piloti devono pianificare rotte dirette (DCT) tra un definito punto di ingresso ed un definito punto di uscita, con la possibilità di utilizzare definiti punti intermedi, senza alcun riferimento al sistema di rotte ATS, in funzione della disponibilità dello spazio aereo.

Il tutto allo scopo di garantire efficienza, affidabilità e sostenibilità ambientale dell’intero sistema.

Si tratta di una singola zona, usabile H24 e classificata “C”, avente come limiti laterali l’insieme delle aree di responsabilità delle ACC italiane (Milano, Padova, Roma e Brindisi) e come limiti verticali lo spazio compreso fra il livello di volo 305 e il livello di volo 660.

I limiti laterali, in realtà, mostrano delle lievi differenze rispetto al complesso delle aree di responsabilità delle ACC, come è possibile notare nella “Carta di Crociera Free Route Airspace” (AIP ENR 6.1-3) ed i limiti verticali subiscono una deroga solo all’interno della Temporary Delegated Area CRAYE (spazio aereo croato e serbo), dove essi vanno da FL305 a FL460.

Le rotte ATS, al di sopra di FL305, sono abrogate, ad eccezione di quelle gestite dai fornitori dei Servizi di Navigazione confinanti con l’Italia.

Nello spazio FRAIT i livelli di crociera sono organizzati nel rispetto di quanto previsto nella tabella dei Livelli di Crociera contenuta nell’Annesso 2 ICAO, Appendice 3, a).

Per conformarsi alle direttrici di traffico predominanti, si applicano le seguenti variazioni relativamente alla rotta:

– “da 090 a 269 gradi” invece che da “000 a 179 gradi”;

– “da 270 a 089 gradi” invece che da “180 a 359 gradi”

The time has come for the first major modification to the Free Route Airspace Italy, which has been effective for about a year and a half.

As well as its establishment, also the present modification has been widely announced by an Aeronautical Information Circular, A14/17, but the variation will only be effective from May 24, 2018, since it was published in AIP with AIRAC A4/18.

The topic is the lowering of lower vertical limit from FL 335 to FL 305.

I hope it will be appreciated if I reiterate the main parameters on which this airspace is based.


Within FRAIT airspace, pilots should plan direct routes (DCT) between a defined entry point and a defined exit point. It is possible to use defined intermediate points, without any reference to ATS routes network depending on the availability of airspace.

All in order to ensure efficiency, reliability and environmental sustainability of the entire system.

It is a single zone, usable H24 and classified “C”, having, as its lateral limits, all the areas of responsibility of the Italian ACC (Milano, Padova, Roma and Brindisi) and, as vertical limits, the airspace between flight level 305 and flight level 660.

The lateral limits actually show slight differences with respect to the overall areas of responsibility of ACC, as can be seen in the “Free Route Airspace Enroute Chart” (AIP ENR 6.1-3) and the vertical limits are derogated within the Temporary Delegated Area CRAYE (Croatian and Serbian airspace), where they range from FL305 to FL460.

Within FRAIT airspace cruising levels are organized in compliance with provision listed in Cruising Levels table, contained in ICAO Annex 2, appendix 3,a)

To comply with the predominant directions of air traffic, the following variations to routes are applied:

– “from 090 to 269 degrees” instead of “from 000 to 179 degrees”;

– “from 270 to 089 degrees” instead of “from 180 to 359 degrees”.

Inoltre:

1. In fase di pianificazione, non è applicata alcuna restrizione per quanto riguarda la massima distanza diretta compresa fra i waypoints all’interno del FRAIT.

2. Nello spazio aereo FRAIT è consentito l’inserimento dei segmenti diretti (DCT) nel PLN. Tali segmenti devono essere compresi entro i limiti dello spazio aereo FRAIT.

3. Non è consentito pianificare segmenti DCT che seguano i confini del FRAIT.

4. Non è consentito pianificare segmenti DCT a una distanza di 5 NM o meno dal confine che separa le competenze di due fornitori di servizi della navigazione aerea.

5. Non è consentito pianificare segmenti DCT a una distanza di 2.5 NM o meno dal confine che separa lo spazio aereo di competenza di due unità ATC.

6. E’ possibile pianificare voli che attraversino le aree “AMC manageable”, tuttavia, se alcune porzioni di spazio aereo non dovessero essere disponibili, si renderebbe necessario l’utilizzo di punti intermedi per circumnavigare l’area interdetta.

7. Per consentire il collegamento dallo spazio aereo FRAIT al sistema di rotte ATS previsto per l’atterraggio sugli aeroporti di Milano/Linate (LIML), Milano/Malpensa (LIMC), Bergamo/Orio al Serio (LIME), Roma/Ciampino (LIRA), Roma/Fiumicino (LIRF), Venezia/Tessera (LIPZ) e Napoli Capodichino (LIRN) (quest’ultimo aggiunto alla lista con il NOTAM A3380/18, in vigore dal 24 Maggio 2018 e successivamente incorporato in AIP con la variante AIRAC A13/18) sono state definite delle traiettorie obbligatorie (Transition Routing).

Tali traiettorie (Transition Routing) sono identificate da due punti intermedi obbligatori (Compulsory Intermediate): il primo deve essere pianificato al di sopra di FL 305 (all’interno dello spazio FRAIT), mentre il secondo al di sotto di FL305, per collegarsi alla rete convenzionale di rotte ATS.

Le Transition Routing sono implementate attraverso la definizione di restrizioni RAD (Route Availability Document).

 

8. Al fine di evitare brevi attraversamenti dello spazio aereo di competenza di più ACC, sono definite due zone all’interno delle quali non è consentito pianificare traiettorie (No Planning Zone – NPZ); i piloti devono quindi evitare tali aree pianificando appropriati punti Intermedi, pubblicati in AIP Italia ENR 4.1.1. e 4.4

Le caratteristiche di queste zone sono state pubblicate in AIP con la variante AIRAC A11/19, in vigore dal 5 Dicembre 2019.

La LI NPZ1 VEKEN è situata nel settore nord-orientale della FRAIT, in un triangolo di spazio aereo adiacente alle aree di competenza austriache e slovene.

I suoi limiti verticali vanno da FL145 a FL660.

La LI NPZ2 FIRENZE protegge una sorta di “incrocio” fra le aree di competenza delle ACC di Roma, Milano e Padova.

I suoi limiti verticali vanno da FL305 a FL660.

 

9. Per i voli condotti parzialmente entro i limiti laterali e/o verticali nello spazio aereo FRAIT, i piloti devono riportare nel piano di volo il punto Intermedio (vedi ENR 4.1.1. e 4.4) sul quale si prevede che il volo attraversi FL305 per entrare o uscire dallo spazio aereo FRAIT.

vedere anche:

https://www.nm.eurocontrol.int/RAD/index.html additional documentation).

Furthermore:

1. during planning phase, no restriction is applied to the maximum direct distance between waypoints within FRAIT airspace.

2. Filing the flight plan, use of direct segments (DCT) is allowed. Such segments must be contained within FRAIT airspace lateral limits.

3. Planning of DCT segments across FRAIT borders (cross border DCT) is not allowed.

4. Planning of DCT segments placed at a distance less than 5NM from the border that separates the responsibility areas of providers of air navigation services, is not allowed.

5. Planning of DCT segments placed at a distance less than 2.5NM from the border that separates the responsibility areas of ATS Unit Aispace is not allowed.

6. Planning of routes crossing the AMC manageable areas is allowed. However, if some portions of airspace should not be available, it would be necessary to use intermediate points to circumnavigate the interdicted area.

7. Some mandatory connecting routes (Trasition routing) have been established to allow connection between FRAIT airspace and the ATS route network, for flights expected to land on Milano/Linate (LIML), Milano/Malpensa (LIMC), Bergamo/Orio al Serio (LIME), Roma/Ciampino (LIRA), Roma/Fiumicino (LIRF) Venezia/Tessera (LIPZ) and Napoli/Capodichino (LIRN) airports (the last one added to the list with NOTAM A3380/18, in force from May 24 2018 and later incorporated in AIP with AIRAC A13/18).
Transition Routing is identified by two Compulsory Intermediate
Points: the first one has to be planned above FL 305 (within Frait airspace), the second obe below FL 305, to join the ATS routes network.
The Transition Routing are implemented by
means of RAD (Route Availability Document) restrictions.

 

8. In order to avoid short crossing of areas of responsibility of different ACC, two zones have been established, within which it is not allowed to plan trajectories (No Planning Zone – NPZ); pilots must avoid those areas, planning appropriate Intermediates points, published in AIP ENR 4.1.1. and 4.4.

The characteristics of these zones have been published in AIP with AIRAC A11/19, in force from December 5, 2019.

LI NPZ1 VEKEN is located in the north-eastern sector of FRAIT, in a triangle of airspace adjacent to the Austrian and Slovenian ATC competence areas.

Its vertical limits range from FL145 to FL660.

LI NPZ2 FIRENZE preserves a sort of ” intersection ” between the areas of responsibility of the Roma, Milano and Padova ACC.

Its vertical limits range from FL305 to FL660.

 

9. For flights partially conducted within lateral and/or vertical limits of FRAIT, pilots shall report on the FPL the Intermediate point (see ENR 4.1.1. and 4.4) on which the flight intend to cross FL305 to enter/exit FRAIT.

(see also: https://www.nm.eurocontrol.int/RAD/index.html).

L’immagine che segue, tratta dalla AIC A14/17, vuole rappresentare graficamente l’impatto della nuova gestione degli spazi aerei:

Following images, taken from AIC A14/17, intends to represent, in a graphical way, the impact of new airspace management.

Modifica al Free Route Airspace Italy

Modifica al Free Route Airspace Italy

Ecco come l’istituzione della FRAIT ha cambiato le pagine AIP ENR 4.1 (radioassistenze alla navigazione) e ENR 4.4 (designatori per punti significativi).

Here is how the establishment of FRAIT has changed AIP pages ENR 4.1 (Radio Navigation Aids) and ENR 4.4 (Name-Code designators for significant points):

Un esempio dell’applicazione pratica della legenda è il VOR/DME di Pantelleria ‘PAN’, definito EX (Entry/Exit point). Caso unico, tra l’altro. Tutti gli altri radioaiuti sono definiti “I” (intermediate).

An example of the practical application of the legend is Pantelleria VOR/DME ‘PAN’, defined EX (Entry / Exit point).

The only case. All other radio aids are defined as “I” (intermediate).

Qui invece possiamo notare la diversa definizione di tre waypoints:

Below, we can observe the different definition of three waypoints:

NORNI (intermediate point)

NOSTA (entry point)

NOSTO (exit point)

Le prossime due immagini, invece, rappresentano un confronto fra la Carta di Crociera relativa al tradizionale sistema di Rotte ATS (ENR 6.1-1) e la nuova carta dedicata al FRAIT (ENR 6.3-3), prendendo in esame la stessa porzione cartografica.

The next two images, other hand, represent a comparison between the traditional Enroute Chart regarding ATS Routes network (ENR 6.1-1) and the new chart produced for FRAIT (ENR 6.3-3), examining the same cartographic portion.

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